Sono sempre più le navi che stanno attraversando lo Stretto di Hormuz
Sono sempre più le navi che attraversano lo Stretto di Hormuz, ma lo fanno attraverso un sistema di pedaggi, vetting diplomatico e scorta militare gestito dall’IRGC iraniano che non ha precedenti nella storia marittima moderna.
Dal 28 febbraio 2026, data d’inizio del conflitto militare tra Stati Uniti, Israele e Iran, il traffico commerciale nello stretto è crollato del 90%, con sole 142 navi transitate tra il 1° e il 25 marzo rispetto alle 2.652 dello stesso periodo del 2025, secondo i dati di Lloyd’s List Intelligence. Eppure, nelle ultime settimane, un numero crescente di paesi ha concluso accordi bilaterali con Teheran per garantire il passaggio dei propri vettori, mentre Bloomberg ha ricostruito nei dettagli il funzionamento del sistema di pedaggi imposto dai Pasdaran: un meccanismo che trasforma il principale passaggio energetico del mondo in un pedaggio di guerra riscosso in yuan cinesi e stablecoin.
Lo Stretto prima del conflitto: venti percento dell’energia mondiale in transito
Per comprendere la portata di quanto sta accadendo è necessario partire dall’importanza strutturale dello Stretto di Hormuz nel sistema energetico globale. Questo canale largo al minimo circa 33 chilometri, situato tra la penisola arabica e le coste iraniane, è il passaggio obbligato per circa il 20% dell’offerta mondiale di petrolio e per una quota significativa del gas naturale liquefatto (GNL) prodotto nel Golfo Persico. Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Kuwait, Iraq e Qatar dipendono da questo corridoio per esportare la stragrande maggioranza dei loro idrocarburi verso i mercati asiatici, che rappresentano oltre l’80% del petrolio e del GNL che attraversano lo Stretto.
Prima del 28 febbraio 2026, lo Stretto registrava una media di circa 138 navi al giorno in transito, tra petroliere, gasiere, portacontainer e navi da carico. Con l’inizio degli attacchi, il volume è crollato prima del 70%, con oltre 150 navi che si sono ancorate al di fuori dello stretto per attendere l’evoluzione della situazione, e successivamente quasi azzerato. La Direttrice Generale del WTO Ngozi Okonjo-Iweala ha descritto questa disruption come le peggiori perturbazioni al commercio globale degli ultimi 80 anni.
La chiusura de facto e gli attacchi ai mercantili
Il 2 marzo 2026, un alto ufficiale dell’IRGC ha confermato ufficialmente la chiusura dello Stretto, minacciando qualsiasi nave che tentasse di transitare. Al momento della dichiarazione, nessuna petroliera stava trasmettendo segnali AIS (Automatic Identification System) nel canale, indicatore inequivocabile di traffico azzerato. Secondo i dati dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), almeno 21 navi sono state colpite nelle acque circostanti nei giorni successivi all’inizio del conflitto, incluse unità con legami con Stati Uniti, Emirati, Regno Unito, ma anche navi di nazionalità asiatiche come Thailandia, Vietnam e Brasile, in attacchi definiti dai maritime analyst “randomici,” progettati per generare confusione e deterrenza piuttosto che per colpire profili nazionali specifici.
Tra le vittime più gravi degli attacchi IRGC vi è la petroliera Mayuree Naree, battente bandiera thailandese, colpita l’11 marzo 2026, con l’evacuazione di 20 dei 23 membri dell’equipaggio verso l’Oman e tre dispersi. Sempre l’11 marzo è stato colpito un secondo vettore, con i Pasdaran che hanno poi rivendicato entrambi gli attacchi sostenendo che le navi avevano ignorato i loro avvertimenti radio. Il costo delle assicurazioni war risk è schizzato a livelli insostenibili per la maggior parte degli operatori, rendendo economicamente impraticabile il transito indipendentemente dalla volontà politica.
Il “casello autostradale” dei Pasdaran: come funziona il sistema di Bloomberg
A partire dalla metà di marzo, Bloomberg ha ricostruito nei dettagli il funzionamento del sistema di passaggio selettivo imposto dall’IRGC, citando fonti anonime nel settore dello shipping e nella diplomazia. Il meccanismo, definito da Lloyd’s List Intelligence un “regime di pedaggio de facto,” è strutturato in cinque fasi distinte.
La prima consiste nel contatto iniziale: le società di armamento o i gestori della nave devono rivolgersi a intermediari collegati all’IRGC e trasmettere tutte le informazioni relative al vettore, inclusi il numero IMO della nave, la bandiera, il carico trasportato, la destinazione finale, l’elenco completo dell’equipaggio e i dati del transponder AIS. Questi intermediari trasmettono la documentazione al Comando Navale dell’IRGC nella provincia di Hormozgan per un processo che Lloyd’s List definisce “sanctions screening e geopolitical vetting.” L’obiettivo è verificare che la nave non abbia legami diretti o indiretti con Stati Uniti, Israele o paesi considerati ostili a Teheran.
La seconda fase è la valutazione per nazionalità: i Pasdaran assegnano un punteggio da 1 a 5 al paese di provenienza della nave, con i paesi considerati più vicini all’Iran (in primo luogo la Cina, poi Russia, India, Iraq e Pakistan) che ottengono condizioni più favorevoli, sia in termini di accesso che di tariffa applicata. Questo sistema trasforma il passaggio in uno stretto di diritto internazionale in uno strumento di politica estera attiva.
Il terzo elemento è il negoziato sul pedaggio. Per le petroliere cariche di greggio, il punto di partenza della trattativa si attesta intorno a un dollaro per barile trasportato. Su una Very Large Crude Carrier (VLCC) con capacità di 2 milioni di barili, questo significa un pedaggio base di circa 2 milioni di dollari per singolo transito, cifra confermata da più fonti citate da Bloomberg e CNBC. Il pagamento avviene esclusivamente in yuan cinesi o in stablecoin, con totale esclusione del dollaro americano, in una scelta che combina pragmatismo finanziario e segnale geopolitico.
La quarta fase è l’emissione del codice di transito: una volta completato il pagamento o ottenuta la clearance diplomatica, l’IRGC assegna un codice identificativo alla nave e le fornisce le istruzioni di rotta. Il corridoio approvato non utilizza la tradizionale corsia bilandinata al centro dello Stretto, ma una rotta che transita nelle acque territoriali iraniane, a sud dell’isola di Larak, prospiciente il porto di Bandar Abbas. La scelta non è casuale: collocare le navi nelle acque territoriali iraniane sottrae qualsiasi possibilità di contestazione legale alla presenza di scorta IRGC e crea un “corridoio di fatto” visibile ai satelliti di tracking.
La quinta e ultima fase è il transito scortato: all’avvicinamento allo Stretto, la nave trasmette via radio VHF il proprio codice di clearance. L’IRGC risponde con un’imbarcazione di pattugliamento che scortizza la nave attraverso le acque territoriali iraniane fino alle acque libere dell’Oceano Indiano. Secondo USNI News, il fatto di navigare a sud dell’isola di Larak piuttosto che per la rotta standard è diventato il segnale identificativo che una nave ha concluso un accordo con l’Iran.
I dati del traffico: 26 transiti certificati, “shadow fleet” dominante
Secondo Lloyd’s List Intelligence, dal 13 marzo al 23 marzo 2026 sono stati registrati 26 transiti di navi attraverso il sistema IRGC, tutti lungo la rotta pre-approvata che passa per le acque territoriali iraniane. Dal 15 marzo non è stato rilevato alcun transito lungo la rotta tradizionale. Nel totale del periodo tra il 1° e il 25 marzo, i 142 transiti complessivi confrontati con i 2.652 dello stesso periodo del 2025 testimoniano una contrazione superiore al 94%.
Timer Raanan, maritime risk analyst che ha presentato i dati a un webinar Lloyd’s List, ha indicato che circa il 90% dei transiti registrati ha “qualche nexus iraniano.” La cosiddetta shadow fleet, ovvero navi che usano tattiche di occultamento dell’identità come il dark ship (AIS spento) e false registrazioni di bandiera, ha rappresentato oltre l’80% dei transiti di marzo, rispetto al 15% del mese precedente. Windward ha identificato almeno otto “dark ships” superiori ai 290 metri operanti nello Stretto con AIS disattivato, inclusa una nave soggetta a sanzioni americane avvistata vicino al porto di Khor Fakkan (UAE) il 16 marzo prima di disattivare il proprio transponder.
Tra le unità che hanno transitato usando la rotta della Larak, Lloyd’s List identifica una prevalenza di navi con collegamento a Iran, Grecia e Cina, con una minoranza di vettori pakistani e indiani. Due portacontainer di grandi dimensioni collegati alla compagnia di Stato cinese COSCO Shipping hanno completato la rotta Larak nei giorni successivi al 20 marzo, segnando il primo transito certificato di un grande carrier cinese da quando è scoppiato il conflitto, secondo l’intelligence della piattaforma Kpler.
La risposta diplomatica: una mappa di accordi bilaterali in rapida espansione
Parallelamente al sistema di pedaggi, Teheran ha avviato una serie di trattative bilaterali con paesi dipendenti dall’energia del Golfo, costruendo una mappa di “nazioni amiche” in continua espansione. Il Ministro degli Esteri iraniano Abbas Araghchi ha dichiarato pubblicamente il 26 marzo che Cina, Russia, India, Iraq e Pakistan erano autorizzate al transito, confermando la logica del sistema di scoring per nazionalità.
Il Pakistan è stato tra i primi a ottenere un accordo formale. Il Ministro degli Esteri Ishaq Dar ha annunciato il 28 marzo l’intesa per il transito di 20 navi battenti bandiera pakistana, a ragione di due al giorno. Come rivelato da Bloomberg, l’accordo ha avuto anche una conseguenza pratica immediata: il governo di Islamabad ha contattato alcuni dei maggiori trader mondiali di commodity per offrire il servizio di cambio di bandiera temporanea, consentendo a navi altrimenti bloccate di salpare come flag of convenience pakistane. Un armatore anonimo citato dalla testata ha confermato di aver ricevuto questa proposta, senza però riuscire a finalizzarla.
La Thailandia ha concluso il proprio accordo il 23 marzo, dopo che una sua petroliera (Mayuree Naree) era stata colpita dai Pasdaran l’11 marzo. Il Premier Anutin Charnvirakul ha annunciato che una petroliera di Bangchak Corporation era riuscita a transitare il 25 marzo senza pagare pedaggi, grazie all’intervento diplomatico del Ministero degli Esteri di Bangkok. La Malaysia, il cui Premier Anwar Ibrahim ha ringraziato personalmente il Presidente iraniano Pezeshkian, ha ottenuto garanzie analoghe per i propri vettori, secondo quanto riportato da The National e confermato da fonti di Lloyd’s List.
Le Filippine, alleato di trattato degli Stati Uniti, hanno avviato colloqui formali il 1° aprile 2026, con una riunione a Manila tra la Ministra degli Esteri Maria Theresa Lazaro, il Ministro dell’Energia Sharon Garin e l’ambasciatore iraniano Yousef Esmaeilzadeh. Il 2 aprile, Teheran ha confermato che i vettori filippini e il personale marittimo filippino sarebbero stati ammessi al transito. Il Presidente Marcos Jr., che aveva dichiarato lo stato di emergenza energetica nazionale, aveva ordinato il giorno precedente l’avvio delle trattative: le Filippine importano circa il 95% del proprio fabbisogno di greggio dal Medio Oriente, rendendole tra le nazioni più esposte all’effetto della chiusura dello Stretto.
La Japan è entrata in trattativa nelle stesse settimane. Araghchi, in un’intervista all’agenzia Kyodo News, ha dichiarato che l’Iran non ha “chiuso lo Stretto, ma solo alle navi dei nemici,” confermando la disponibilità a negoziare il passaggio per vettori giapponesi. Tokyo, insieme a Gran Bretagna, Francia, Germania, Italia e Paesi Bassi, ha firmato una dichiarazione congiunta di condanna degli attacchi ai mercantili e di disponibilità a “contribuire agli sforzi per garantire il passaggio sicuro” nello Stretto, senza tuttavia specificare modalità operative.
Il quadro giuridico internazionale: UNCLOS e l’anomalia Iraniana
Il sistema di pedaggi e vetting dell’IRGC si scontra frontalmente con il diritto marittimo internazionale. La Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS), ratificata da 168 stati, garantisce il principio del “transito di passaggio” attraverso gli stretti internazionali: l’Articolo 44 vieta esplicitamente agli stati rivieraschi di “ostacolare il passaggio di transito” e stabilisce che tale diritto non può essere sospeso per alcuna ragione.
Il punto critico è che l’Iran ha firmato l’UNCLOS nel 1982 ma non l’ha mai ratificata, sostenendo di non essere quindi vincolato dalle sue disposizioni, incluso il regime del passaggio di transito. Shahla Ali, professoressa di diritto all’Università di Hong Kong, ha dichiarato a CNBC che mentre gli stati possono imporre tariffe ragionevoli e non discriminatorie per servizi specifici nelle proprie acque territoriali (pilotaggio, risposta a inquinamento), tali tariffe devono corrispondere a servizi effettivamente resi. Un pedaggio unilaterale generalizzato sarebbe, secondo Ali, “incompatibile con il diritto marittimo internazionale consolidato e probabile oggetto di serie sfide diplomatiche e legali.”
Il parlamentare iraniano Mohammadreza Rezaei Kouchi ha invece dichiarato alle agenzie Fars e Tasnim, entrambe vicine ai Pasdaran, che il Parlamento sta elaborando un disegno di legge per “codificare formalmente la sovranità, il controllo e la supervisione dell’Iran sullo Stretto di Hormuz, creando al tempo stesso una fonte di entrate attraverso la riscossione di pedaggi.” Il 31 marzo 2026, la Commissione Sicurezza Nazionale e Politica Estera del Parlamento iraniano ha approvato un “Piano di Gestione dello Stretto di Hormuz” che include supervisione della sicurezza, disposizioni ambientali, coordinamento con l’Oman e una struttura formale di pedaggio. Se approvato definitivamente, rappresenterebbe la prima tariffa sovrana permanente su uno stretto internazionale nella storia marittima moderna.
Il profilo finanziario del sistema: yuan, stablecoin e finanza parallela
La scelta delle valute di pagamento è tutt’altro che casuale. Lo yuan cinese serve da strumento primario per le transazioni con i paesi geopoliticamente allineati, in primo luogo la Cina stessa. Le stablecoin (criptovalute agganciate al dollaro o ad altre valute stabili) offrono velocità di regolamento, flessibilità operativa e, nella pratica, un grado di opacità che complica il tracciamento delle transazioni da parte dei sistemi di enforcement sanzionatorio americani.
Questa scelta si inserisce in una strategia più ampia di Iran di costruzione di un’infrastruttura finanziaria alternativa ai circuiti occidentali. Già nel gennaio 2026, il Centro Esportazioni del Ministero della Difesa iraniano (Mindex) aveva aggiornato i propri sistemi per accettare pagamenti in criptovalute per esportazioni militari, inclusi contratti per droni e missili. Il sistema dei pedaggi allo Stretto estende ora questo modello al commercio marittimo, applicando alla logistica globale la stessa logica di disintermediazione dai sistemi di pagamento tradizionali.
Le implicazioni sanzionatorie per gli operatori non iraniani sono significative. Claire McCleskey, esperta di sanzioni e compliance citata da Lloyd’s List, che in precedenza aveva guidato la divisione compliance all’interno dell’Office of Foreign Assets Control (OFAC) del Tesoro americano, ha ricordato che “l’IRGC rimane un’Organizzazione Terroristica Straniera come designata dal Dipartimento di Stato americano” e che il fornire “supporto materiale” a un’FTO designata comporta “non solo rischi civili e regolatori, ma il rischio di procedimento penale.” In questo quadro, molte compagnie non americane stanno valutando le dichiarazioni recenti del Tesoro USA per ponderare i rischi sanzionatori rispetto al valore di ottenere il passaggio.
Le prospettive: un sistema destinato a consolidarsi
La traiettoria attuale suggerisce che il sistema di controllo selettivo dello Stretto è destinato a consolidarsi piuttosto che a smantellamento a breve. Il numero di paesi che hanno concluso accordi con Teheran è in costante aumento (Cina, Russia, India, Iraq, Pakistan, Malaysia, Thailandia, Filippine), e la pressione diplomatica su Iran da parte di paesi energeticamente dipendenti come Giappone, Corea del Sud e vari stati del Sud-est asiatico punta ad ampliare ulteriormente questo perimetro.
La formalizzazione legislativa in corso al Parlamento iraniano trasformerebbe quello che oggi è un regime de facto in un sistema codificato, conferendo a Teheran una base legale interna per imporre pedaggi in modo sistematico. Se approvato, il disegno di legge creerebbe un precedente senza precedenti nella storia del diritto marittimo internazionale, rendendo lo Stretto di Hormuz il primo stretto internazionale soggetto a tariffe sovrane permanenti.
L’assassinio di Alireza Tangsiri, comandante della Marina IRGC dal 2018 e principale responsabile della chiusura dello Stretto, in un attacco aereo israeliano su Bandar Abbas il 26 marzo, potrebbe rallentare temporaneamente le operazioni della componente navale dei Pasdaran, ma gli analisti citati da USNI News ritengono che il sistema burocratico del pedaggio continuerà a funzionare indipendentemente dal cambio di comando.
Per il settore marittimo globale, la lezione pratica di queste settimane è che il 20% dell’offerta energetica mondiale è ora soggetto a un sistema di accesso condizionato che privilegia le alleanze geopolitiche rispetto alle norme del diritto marittimo internazionale, con pagamenti in valute extra-occidentali e scortate militari iraniane. Una realtà che, prima del 28 febbraio 2026, sarebbe stata considerata impossibile da applicare in modo stabile.